今年20万元级别“国产电轿四小龙”中，比亚迪海豹可能是压力最大的一个。当友商用更大的尺寸、种类更多的能源形式做出差异化时，海豹却好像没打算和特斯拉Model3错位竞争——从产品线布局到预售价，都是。
从年“分分钟”的豪言壮语到现在已经7年，当年那头巨龙变得更庞大。想要从它嘴里抢到吃的，至少要有更强大的武器才行。海豹，就是比亚迪的宝刀。
CTB电池：“这车身就是绕着我转”
海豹的预售还不是整场发布会的最核心内容，比亚迪同期发布的CTB（也可以叫CTC）车身电池一体化技术，显然比单独一款车更重要。海豹所在的“中型B级平台”至少还会有一辆SUV，另外定位更高的“大型C级平台”也会复用很多技术。
我们先来“复习”一下CTB到底是什么吧。大家看这张飞机机翼剖面图形象地说明了这种设计的精髓。现代飞机充分利用机翼空间储存燃油，除了增大了载油量和航程之外，也利用油箱的结构参与机翼受力，从而减少了机翼所需的额外支撑结构，减轻了重量。
相同的思路也曾出现在赛车领域，就像这张保时捷Hybrid赛车结构图告诉我们的一样，车辆后轮受到的力经过后悬架的传导，再经过变速箱、发动机，并由发动机传导给车身。发动机和变速箱除了提供、传递动力，也是车身受力的部件之一。将动力部件同时作为受力部件这种一鱼两吃的做法，赛车界已经用了很多年。
飞机和赛车上的工程实践表明，将储能部件同时作为结构件，满足机身或车身的刚度要求并不是问题。电动车的电池包正好是车上刚度最高的部件，这种额外压力对电池而言是小意思。将原本独立的电池做进车身，成为白车身的一部分，这就是CTB了。
让电池融入白车身，最大的好处就是能装更多电池。之前的国内厂商数据显示，CTB相比常规车身方案，能让电池空间增加近15%，这些都会反映在续航上。
如果不需要电池进一步增大怎么办？也可以把空间留给乘客啊！特别是在纯电动轿车上，电池占位造成地板抬高、后排乘客坐小板凳的情况将有很大改善。因为使用了CTB车身，海豹的腿部空间深度增加了10mm。
与此同时，就像机翼里的油箱同时作为结构件那样，CTB车身的电池本身还是一个巨型底盘加强件。基于CTB车身设计，海豹能实现Nm/deg的抗扭转刚度。
这个数字是什么概念？与它同级别的豪华品牌燃油车，抗扭转刚度基本在-Nm/deg的范围；这些豪华车的高性能版才会突破Nm/deg的大关。高刚度车身可以给车辆操控性打下很好的基础，因为车身形变造成的内饰异响也会减轻。
讲到这里，我们不妨从一个更高的角度来看比亚迪的CTB技术。如今的电动车补能，逐渐向两个方向演进：一个是电池可替换的换电，另一个是快充。必须承认的是，换电对于快速补能、解决续航焦虑的作用是极为明显的；而快充这事，换不换电大家都能做，这就让不可换电车型的补能体验落后了。
而CTC，则代表一种不可换电车型的发展方向——既然我不换电，那我就通过CTC车身设计，将这一结构的优点发挥到极致。以后会有更多不走换电路线的车企走上CTC之路。
有待揭幕的“副武器”
在智能化、网联化领域，比亚迪海豹也有创新的地方。它使用域控制器电子架构，车身计算需求交给车控、座舱、动力和智能驾驶四个域控制器负责。除了这些硬件之外，比亚迪还自研了BYDOS操作系统，为将来的智能座舱和辅助驾驶升级打下软硬件基础。
前几天曝光的专利信息显示，比亚迪还注册了激光雷达罩的外形专利，这个外观件与海豹的前脸饰件有相当高的相似度。比亚迪去年底与激光雷达初创企业速腾聚创达成了战略合作，或许后者将成为海豹“激光雷达版”（如果有的话）的硬件供应商。
至于计算平台，比亚迪近期与国内芯片企业地平线也达成了定点合作，海豹的后续改款有望使用这种等效TOPS算力的芯片作为辅助驾驶中枢。对城市导航辅助驾驶，也就是目前辅助驾驶系统的“最后一块拼图”来说，已经很够了。
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刚刚开启预售的比亚迪海豹，它能在多大程度上赢得消费者的青睐、分走一批本属于强大竞争对手的蛋糕，还有待时间的考验。但至少，海豹和一些友商产品的诞生和交付意味着，这次有一批国内车企，在国际巨头的技术路线上跑赢了国际巨头。
龙，似乎也没那么可怕了。
